Der Bahnhof Peißenberg

Stationssteckbrief der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mit Angaben zu allen Einrichtungen für den Reiseverkehr

Der Bahnhof Peißenberg ist der betriebliche Mittelpunkt der Pfaffenwinkelbahn. Auf seinen beiden verbliebenen Gleisen findet stündlich die Kreuzung der Taktzüge statt. Weiters wenden hier die im Berufsverkehr zusätzlich verkehrenden Zwischentaktzüge aus Weilheim.

Das Einzugsgebiet des Bahnhofes Peißenberg ist bestimmt durch seine Lage an der schmalsten Stelle der Marktgemeinde. Eingezwängt ziwschen Hohem Peißenberg und Berghalde befinden sich im 500-Meter-Radius kaum nenenswerte Siedlungen. Erst im 1000-Meter-Radius befinden sich Teile des Dorfes. Der Ortsteil Wörth bleibt fast gänzlich unerschlossen.

Sein heutiges Erscheinungsbild als, auf die minimalst für den Betrieb notwendigen Gleise reduzierter Kreuzungsbahnhof, zeigt nicht mehr seine frühere Bedeutung als Anschluß des Peißenberger Bergwerkes. Von den früheren, sehr umfangreichen Gleisanlagen für den Güterverkehr und der Anschlußbahn des Bergwerkes ist nichts mehr erhalten.

Bis zum Ende des Bergwerkes 1971/72 wurde noch in großem Umfang Kohle abgefahren. Anschließend wurde über die Anschlußbahn Schweröl, ab 1991 leichtes Heizöl, für das, auf dem Bergwerksgelände gelegene Kraftwerk angeliefert, dass im Rahmen der Schließung des Bergwerkes von Kohle auf Öl umgestellt wurde. Diese Transporte endeten, nachdem das Kraftwerk im Jahr 2000 stillgelegt wurde. Die beiden heute bestehenden Motorheizkraftwerke werden mit Gas über Rohrleitung betrieben.

Der Bahnhof wurde Stück für Stück "gerupft", bis nur noch die zwei, für den Planbetrieb notwendigen Gleise übrig blieben. Eine Kreuzung mit einer Sonderfahrt, oder ein Abstellen eines defekten Fahrzeuges ist hier nicht mehr möglich.

Bis 2019 wurde der Bahnhof Peißenberg vom örtlichen Fahrdienstleiter mittels eines mechanischen Stellwerks gesteuert. Der Bahnhof hatte für jeder Richtung ein Ein- und ein Ausfahrsignal, sowie zwei Weichen. Damit wurde im letzten Zustand mit 6 Hebeln das Auslangen gefunden.

Die beiden Einfahrsignale verfügten über Vorsignale, die Ausfahrsignale jedoch nicht. Dies war entbehrlich, da aufgrund des Zugleitbetriebes Durchfahrten sowieso nicht vorgesehen waren.

Die antiquierte Sicherungstechnik erlaubte kein gleichzeitiges Einfahren der beiden kreuzenden Züge, da in jeder Richtung nur ein Ausfahrsignal ohne zusätzliche Sicherung durch zumindest Sperrsignale existierte. Dadurch endete die Einfahrfahrstraße erst hinter der gegenüberliegenden Einfahrweiche in der konkurrierenden Einfahrfahrstraße. Aus diesem Grund blieb der zweite Zug gesichert vor seinem Einfahrsignal, bis der erste Zug am Bahnsteig zum Stehen gekommen war. Erst dann erhielt der zweite Zug die Erlaubnis zur Einfahrt in den Bahnhof.

Verschärft wurde dieses Problem noch durch den, innerhalb des Bahnhofes gelegenen Bahnübergang "Sulzer Straße". Dieser, mit einer durch Kamera ortsüberwachten Vollschrankenanlage ausgestattete Übergang wurde während der Kreuzung zweimal geschlossen und wieder geöffnet. Dies bedeutete für den zuerst einfahrenden Zug einen Aufenthalt von sechs Minuten. Somit wurden 15 % der Gesamtfahrzeit von Schongau nach Weilheim für den Kreuzungsvorgang verbraucht.

Ein geplanter Umbau des Bahnhofes, für den bereits Fördermittel von über 800.000 Euro bereit standen, scheiterte an der nicht erfolgten Zustimmung des Gemeinderates zu einer Beteiligung am nötigen Umbau des Bahnüberganges Sulzer Straße.

Im Jahr 2019 wurde jedoch endlich der Umbau des Bahnhofes angegangen. Dabei wurde in einem ersten Schritt am Bahnübergang Sulzer Straße ein elektronischen Stellwerkes errichtet, das von Weilheim aus ferngesteuert wird. Damit entfiel das örtliche Stellwerk und es wären endlich auch gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen möglich. Diese werden jedoch bis heute nicht so praktiziert, da der notwendige Umstieg vom Betriebsverfahren nach Ril 436 zu dem nach Ril 408 und umgekehrt den Betrieb noch merklich behindert. Der Bahnübergang Sulzer Straße wurde entsprechend technisch angepasst.

Durch den Wegfall des Fahrdienstleiters war jedoch die Sicherung der Reisenden nicht mehr gewährleistet. Deshalb mussten, obwohl der eigentliche barrierefreie Umbau erst für später geplant war, bereits jetzt die beiden schmalen Flachbahnsteige durch einen provisorischen 3,86 - 4,28 m breiten und 38 cm hohen Mittelbahnsteig ersetzt und ein sicherer Reisendenüberweg dorthin errichtet werden. Weiters musste, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen, das Gleis 2 nach Westen verschoben werden.

Der barrierefreie Ausbau erfolgte erst 2021. Dabei wurden der alte Hausbahnsteig und der provisorische Mittelbahnsteig zurückgebaut. Ebenso wurden die beim ersten Umbau belassenen Reste des alten Flachbahnsteiges am Gleis 2 entfernt. Anschließend wurde ein 140 Meter langer, zwischen 3,84 und 4,30 m breiter und 55 cm hoher endgültiger Bahnsteig gebaut. Damit hat er dieselbe Höhe wie die Fußböden der eingesetzten LINT 41. Der im ersten Umbau neu gebaute Reisendenübergang konnte beibehalten werden und wurde mit einer 14 Meter langen Rampe an die neue Bahnsteighöhe angepasst. Warum der gesamte Umbau nicht "in einem Rutsch" erfolgt ist, wir wohl ein Geheimnis der DB bleiben.

Lange Zeit wurden vom Fahrdienstleiter auch Fahrkarten verkauft. Dies wurde später eingestellt und statt dessen seitens der DB ein Automat am Bahnhof aufgestellt. Zwischenzeitlich hatte auch die Bayerische Regiobahn Fahrkartenautomaten in den Zügen aufgestellt. Pünktlich zur Bundestagswahl 2017 wurde hier, wie auch in Peiting Ost und Schongau ein sogenanntes Videoreisezentrum aufgebaut, in dem sich, fernbedient aus Kempten, sämtliche Fahrscheine des Nah- und Fernverkehrs erwerben ließen. Mangels Bedarf wurde es ebenso pünktlich nach der nächsten Wahl 2021 wieder sang- und klanglos abgebaut und an einen Ort versetzt, der mehr Umsatz erwarten ließ. Mittlerweile ist auch der DB-Automat verschwunden. Statt dessen hat die BRB wieder ihre Automaten aus den Zügen geholt und einen davon in Peißenberg aufgestellt.

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